« Hypocrite de première classe ! » a hurlé la première page du Mail on Sunday après qu’Emma Thompson ait été vue sur le vol de la compagnie aérienne à destination de New York. La raison de cette indignation ? L’acteur voyageait après avoir assisté aux manifestations de l’Extinction Rebellion à Londres, qui réclament des mesures extrêmes pour lutter contre le réchauffement de la planète. Les préoccupations concernant les conséquences des émissions de dioxyde de carbone dans le monde ne sont pas nouvelles, mais à mesure que les avertissements scientifiques se font plus alarmants et que les écoliers du monde entier font grève pour exiger des changements, le sujet n’a jamais été abordé aussi rapidement. Le rôle de l’aviation dans tout cela n’est pas un secret : elle est à l’origine de deux pour cent des polluants mondiaux d’origine humaine, un chiffre qui devrait augmenter rapidement. Et plus votre rencontre aérienne est agréable, plus votre participation sera probablement mauvaise (ceux qui planent à 10 dans un A350 peuvent se sentir moins coupables que ceux qui se calment dans un jet privé). Mais quelle que soit la classe dans laquelle nous nous asseyons et même si nous nous inquiétons beaucoup du réchauffement climatique, la plupart d’entre nous ont toujours l’impression de pouvoir rationaliser leur besoin de voler. Comme M. Thompson, nos lecteurs seraient probablement d’avis qu’il est impossible d’accomplir leur travail sans avion. L’industrie aéronautique est consciente du rôle qu’elle doit jouer pour aider à concilier notre dépendance à l’égard de l’avion et ses conséquences dangereuses. L’Organisation mondiale de l’aviation civile des Nations unies met en œuvre un système de compensation et de réduction des émissions de carbone qui exige de tous les opérateurs qu’ils observent, confirment et signalent leurs émissions sur les vols aériens mondiaux. Dans le même temps, l’Association internationale du transport aérien (IATA), qui compte quelque 290 compagnies aériennes parmi ses membres, s’est attachée à plafonner les émissions nettes de CO2 de l’aviation à partir de l’année prochaine et à réduire ses émissions de dioxyde de carbone sur Internet de 50 % d’ici à 2050, par rapport aux chiffres de 2005. Les derniers types d’avions sont dotés de moteurs plus efficaces, de structures plus légères et d’une traction alaire réduite. Boeing affirme que son nouveau modèle B777X serait le biréacteur le plus efficace de la planète, grâce à son extrémité d’aile repliable et à son moteur GE9X. Les avions d’affaires tels que le G600 de Gulfstream, le Worldwide 6500 de Bombardier et le Praetor 600 d’Embraer pourront voyager plus loin que leurs prédécesseurs en consommant moins de carburant. Les progrès réalisés dans la gestion du trafic atmosphérique sont également utiles, les techniques automatisées étant en mesure d’offrir aux pilotes des détails supplémentaires à des vitesses plus rapides, ce qui réduit la probabilité que des avions fassent la queue dans l’atmosphère. Néanmoins, l’efficacité ne suffira pas à atteindre les objectifs fixés par l’industrie, les gouvernements et d’autres entreprises mondiales : des changements beaucoup plus importants seront nécessaires. En fin de compte, cela pourrait impliquer de voyager dans des avions radicalement différents de ceux dont nous disposons actuellement. Nous avons beaucoup discuté des avions « électriques à décollage et atterrissage directs », par exemple, qui se situent quelque part entre un hélicoptère et un véhicule de vol plané. KLM s’est récemment associé à une université néerlandaise pour aider à créer un avion économe en énergie qui placerait ses passagers, son fret et ses réservoirs de carburant à l’intérieur de ses ailes, en formant un grand V. Mais il faudrait d’abord reconsidérer le fonctionnement des avions que nous avons déjà. Le problème immédiat auquel est confrontée une industrie qui cherche à réduire rapidement ses émissions est qu’il faudra des décennies avant que des conceptions plus efficaces ne changent complètement les vieux avions. Une option largement vantée consiste à se tourner vers les carburéacteurs d’aviation durables (SAJF) ou les biocarburants, des carburants à faible teneur en essence qui sont combinés aux carburants conventionnels jusqu’à une limite conforme aux normes de l’industrie (actuellement 50 %, même si dans la pratique, c’est beaucoup moins). Dans un rapport publié en mai 2018, l’Association générale des producteurs aéronautiques (GAMA), l’Association nationale des transports atmosphériques (NATA) et d’autres organisations ont indiqué que pour être considéré comme tel, le carburant doit être produit de manière à éviter l’épuisement des sources naturelles et à atténuer sa contribution au changement climatique. Il doit également répondre aux exigences d’accréditation actuelles pour être utilisé dans les moteurs d’avion à turbine. Le SAJF peut être dérivé de diverses sources, telles que l’huile essentielle de cuisson, les huiles végétales, les déchets urbains et communaux, l’essence industrielle, tous les types de sucre et les résidus agricoles, et être traité par des méthodes alternatives, notamment des procédés de production thermochimiques et catalytiques. Cinq voies de création ont actuellement été certifiées par l’ASTM, un organisme industriel, pilote de ligne et plusieurs autres sont en attente d’approbation. La combustion du carburant produit néanmoins des émissions, mais le résultat doit être une diminution nette des polluants de CO2 tout au long de sa durée de vie, conformément aux carburants non renouvelables. Les biocarburants existent depuis un certain temps : en 2008, Virgin Atlantic a utilisé un mélange produit à partir de noix de coco et de noix de babassu brésiliennes pour assurer la liaison entre Central London et Amsterdam ; cette année, Continental a analysé un mélange à base d’algues et de graines de jatropha. ANA et Singapore Airlines ont effectué des vols avec des mélanges d’huiles essentielles de cuisson, et l’année dernière, Qantas a utilisé un mélange de biocarburant à 10 % raffiné à partir de brassica carinata, qui est en fait une connexion du colza, sur le vol de la compagnie entre Los Angeles et Melbourne. Lufthansa, Norwegian, Finnair ainsi que d’autres compagnies ont mis l’accent sur ce domaine. En juin 2019, plus de 180 000 vols commerciaux utilisant la SAJF avaient été effectués.
